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家庭购车时通常会考虑日后使用成本，油耗、维修成本、给车辆上商业保险等占成本中的绝大部分比例，其中油耗和商业保险价格相对透明，但维修成本通常比较难说清楚。中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会在本周联合发布了首个“汽车消费者常用配件负担指数”，通过挖掘大数据，对售价从3万元到200多万元的500款车型的日常维修成本做出比较和描述。

四成车型配件负担指数高于均值

中保协和汽修协会经过反复论证和科学研究，在国内常见车型零整比研究的基础上，精细化“消费者常用配件负担指数”的研究，并发布国内首个配件负担指数，该指数越低说明该款车使用中更换维修配件的成本越低。

两协会根据统计原理，通过保险事故车维修数据的挖掘，分别选取78个品牌500款车型和前大灯、前保险杠皮、发动机罩等18项常用配件作为研究对象，并引入事故发生损失率，进行配件负担指数的计算。负担配件指数=∑（单个常用配件价格×配件损失率）/整车销售价格×100。

数据显示，全部500款车型配件负担指数平均值为13.79，低于均值的有301款车，占比六成，高于均值的有199款车，占比四成。消费者常用配件负担更换成本负担的差异较大，配件负担指数最高的为2010年梅赛德斯-奔驰A级的39.66，最低的为2013年雷克萨斯LX系的4.86，最大差异达8.16倍。

配件负担指数越高则说明这款车更换配件的成本越高，但至于多少才是合理的，目前并没有权威说法。

对比：配件负担指数更能反映修车成本

一提到修车成本，广大司机们可能会想到媒体之前曾广泛报道的“汽车零整比”。不过，据北京青年报记者了解，“汽车零整比”是汽车所有配件与新车的比率，但其中许多配件更换的概率极低，并不能完全描述汽车全周期使用成本负担的情况。

中国保险行业协会副秘书长苏耀辉指出，零整比系数反映的仅是汽车全周期使用成本负担的一部分，通过跟踪监测发现，有些汽车主机厂商价格下调的多为高价值、低损失频度的配件，而对于消费者日常用车成本密切相关的低价值，高损失频度的配件降价较少，致使消费者对配件价格下降的感受不明显。

中保协财产险工作部主任郭红举例称，汽车发动机价格的下调可以使零整比降低较多，但是发动机在事故发生中的更换比率只有0.0153%，而前保险杠、灯具等常用配件在事故中的更换比率则达6.2755%，在整个事故中的维修金额占比也远远高于发动机。

中保协和汽修协会通过14年的行业维修大数据和200余万事故车损失数据的挖掘，生成的“汽车消费者常用配件负担指数”能更准确地描述汽车日常使用中的维修成本。

郭红同时表示，汽车零整比和配件更换只是反映购买一辆车后的整体费用的大部分，还不是全部。下一步，中保协将对维修工时、日常养护等数据进行研究，以求完整地反映一辆车购买后的整体费用。在维修工时方面，喷漆占了工时费用的65%左右，下一步可能将以工时负担指数的形式推出。

配件负担指数可能成车险定价依据

有资深业内人士表示，“汽车消费者常用配件负担指数”反映了车辆日常使用的费用，负担指数越高的车，使用成本可能也会越高，意味着车险保费可能也会越贵，消费者在选用相关车型时可根据负担指数进行参考比较。

今年3月份，保监会公布了《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》(简称《方案》)，确定黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛等6个保监局所辖地区为改革试点地区，自今年4月1日起开始试点。

《方案》明确了各相关单位的职责分工和工作任务。中保协负责拟定商业车险示范条款和保费行业基准，建立商业车险新型条款评估和保护机制。财产保险公司负责自主确定商业车险条款，科学厘定商业车险费率，依法报批商业车险条款费率，建立商业车险条款费率监测调整机制。

汽修协会副主任冯军表示，按照国外经验，配件负担指数是车险费率定价的重要参考指标，但是，中国的车险费率是交给市场公司决定，公司怎么做是公司的商业行为。

苏耀辉也认为，商业车险费率的厘定由多方面因素决定，原则是将定价权交给保险机构，选择权交给市场。至于保险公司是否参照配件负担指数厘定费率，以及如何厘定是保险公司的选择。按照国外经验，配件负担指数，驾驶习惯等都是车险费率厘定的重要参考，数据越全车险定价就可以越科学。

20款常用车型零整比数据曝光

中保协和汽修协会同时还发布国内第三批20款常用车型零整比数据。数据显示，北京奔驰E级 W212车型的零整比为20款车型中最高，达6.6倍。而后零整比排前5的分别是华晨宝马5系 F18（6.53倍），广汽本田飞度（4.93倍），一汽奥迪Q3（4.64倍），一汽丰田RAV4（4.1倍），东风日产轩逸（3.94倍）。

在2014年4月两协会联合发布18种常见车型“整车配件零整比”系数中，北京奔驰C级车W204便以1273%的零整比系数位居首位。随后，一汽奥迪宣布下调售后零部件价格，同年8月份，奔驰、克莱斯勒、宝马、广汽丰田、广汽本田、东风日产先后宣布下调售后零部件价格，2015年1月份，奔驰再次宣布下调售后零部件价格，降价效应明显。

对市场的279种15万元以下车型的调查显示，配件负担平均指数为13.58，低于均值的有155款车，占比55.5%；高于均值的有124款车，占比44.5%。

其中，最低的为“2000年一汽大众捷达三厢1.6L手动挡(FV7160CTX)”车型，配件负担指数仅为5.53。而最高的则是一款“2012年精灵Smart精灵FORTWO两厢1.0TAMT激情领航版(SMARTFORTWOCOUPE)”，配件负担指数则达29.12，两者相差5.3倍。通俗地说就是单从配件更换维修的角度说，“养”一辆精灵Smart比捷达要足足贵5倍多。

15万-30万元：奔驰A级维修比桑塔纳贵6.8倍

15万-30万元（含）车型合计101款车，配件负担平均指数为12.77，低于均值的有74款车，占比73.3%；高于均值的有27款车，占比26.7%。

配件负担指数最低为“2000年上海大众桑塔纳三厢1.8L手动挡(SVW7182GFi)”，为5.87；最高的为“2010年梅赛德斯-奔驰A级两厢1.7LCVT(BENZA180)”，该指数达39.66。相比之下，奔驰A级比桑塔纳常用配件维修贵6.8倍。

30万-50万元：四成多车型配件负担高于平均指数

30万-50万元（含）车型合计58款车，配件负担平均指数为17.89，低于均值的有32款车，占比55.2%；高于均值的有26款车型，占比44.8%。

广汽本田“2001年雅阁三厢3.0L自动挡标准版(HG7300)”最低，仅为5.36；“2008年北京奔驰C级W204”的该指数为42.15，两者相差7.9倍。

50万元以上：配件负担平均指数为12.56

50万元以上车型合计62款车，配件负担平均指数为12.56，低于均值的有37款车，占比59.6%；高于均值的25款车，占比40.4%。其中，2013年雷克萨斯lx系列常用配件负担指数为4.86，而2012年捷豹xf的指数为52.53。

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